Comprendre les déterminants psychologiques et sociaux des différences de sexe dans la réussite au permis de conduire. Analyse et comparaison, avant, pendant la formation et au moment de l'examen chez les apprentis, les formateurs et les inspecteurs du permis de conduire

L’objectif du projet est de comprendre la différence de sexe de 10 points dans la réussite à l’examen pratique du permis B, alors que cette différence ne s’observe pas pour l’examen théorique, ni pour les examens pratiques des permis A et C. L’examen de la littérature internationale amène à questionner le rôle des attitudes, des perceptions et des représentations des hommes et des femmes conducteurs, chez les apprentis, les formateurs et les inspecteurs à trois moments clés : avant la formation, pendant la formation et au moment de l’examen.

Contacts Université Gustave Eiffel

GABAUDECatherine

REDOUTENathalie

TATTEGRAINHélène

ALAUZETAline

EVENNOUMyriam

GRANIEMarie-Axelle

Ce projet collaboratif ANR-DFG entre l'Université Gustave Eiffel et l'Université Technique de Munich avait pour objectif d’évaluer la validité de deux technologies de simulation immersive (CAVE et HMD) pour étudier les comportements de différentes populations de piétons (enfants, adultes, âgés). Les comportements de traversée de rue ont été comparés sur deux simulateurs et en situation réelle.

Afin de trouver des solutions efficaces pour réduire le nombre encore important de piétons tués en Europe, il est nécessaire de comprendre comment les piétons se comportent dans différentes situations de trafic. Cependant, de nombreux facteurs inhérents au trafic réel échappent au contrôle expérimental et les dispositifs d’observation de terrain sont souvent coûteux.  La réalité virtuelle (RV) offre une alternative pour étudier les piétons dans des conditions à la fois sécurisées et contrôlées en laboratoire. Au cours de la dernière décennie, les CAVEs (Cave Automatic Virtual Environments) et les HMDs (Head Mounted Displays) ont émergé comme deux types de dispositif RV les plus utilisés pour étudier les piétons dans un scénario de trafic. Comme les deux dispositifs présentent des différences technologiques, se pose également la question d’un éventuel impact de ces différences en termes de mesures comportementales de la traversée de rue des piétons. En comparant les deux dispositifs, le projet aborde la question de la validité comportementale de ces outils. L’enjeu principal du projet est la validation des simulateurs de piéton pour la recherche en sécurité routière.

Deux études ont été réalisées afin de comprendre la validité comportementale des deux technologies de réalité virtuelle : CAVE versus HMD. Dans la première étude, un simulateur de piéton de type CAVE et un de type HMD ont été comparés au travers d’une expérience de traversée de rue. 90 participants provenant de trois groupes d'âge différents (enfant, jeune adulte et personne âgée) ont eu pour tâche de traverser une route à deux voies. Les véhicules approchaient à une vitesse constante de 40 km/h ou de 60 km/h et maintenaient un écart (aussi nommé « gap ») entre un et cinq secondes. Dans la deuxième étude inter-sujets, l'expérience de traversée de rue dans les deux simulateurs cités a été comparée à celle sur une route réelle sécurisée. Dans chaque condition expérimentale, 30 jeunes adultes ont jugé si l'écart entre deux véhicules (entre un et cinq secondes) était suffisant pour traverser en sécurité une route à une voie. Les véhicules roulaient à une vitesse constante de 30 km/h ou de 50 km/h. Pour des raisons de sécurité, les participants n’ont pas effectué une traversée de rue réelle mais ont signalé leur intention de traverser en faisant un pas en avant.

Pour la 1re étude, les participants ont plus traversé avec le HMD, dans lequel l'immersion totale a semblé favoriser la prise de décision. Pour la 2e étude, le nombre de décisions de traversée avec le CAVE est similaire à la route réelle mais plus élevé qu’avec le HMD. Ces résultats soulignent la grande valeur des dispositifs de RV testés pour étudier le comportement du piéton, et mettent en évidence l'importance des facteurs technologiques et des défis à relever afin d’étendre les résultats observés en simulation aux comportements des piétons dans la situation réelle.

A ce jour, le projet nous a permis de publier 13 articles dans des revues et des conférences de premier ordre dans le domaine du transport, de la sécurité routière, de la simulation et de la réalité virtuelle : Accident Analysis and Prevention (1), Transportation Research Part F (2), Human Factors (1), PLOS One (1), IEEE VR 2020 (1), ACM VRST 2019 (1), Driving Simulation Conference Europe 2020 VR (2), Road Safety and Simulation 2019 (2), HCII 2020 (1), Transport Research Arena 2020 (1).

Le projet ANR PEDSIVAL est un projet de développement expérimental, coordonné conjointement par Viola CAVALLO  et  Nguyen-Thong DANG  du  laboratoire  PICS-L  de  l’Université  Gustave  Eiffel  (Uni.  Eiffel).  Il associe aussi l’Université Technique de Munich (TUM) (Allemagne). Le projet, commencé en mars 2017, a duré 50 mois (y compris une prolongation de 14 mois). Il a bénéficié d’une aide de l’ANR de 214.380 € pour un coût global de 713.635 €.

Contacts Université Gustave Eiffel

DANGNguyen-thong

VIENNEFabrice

DumontEric

GRANIEMarie-Axelle

Contacts Université Gustave Eiffel

GRANIEMarie-Axelle

Contacts Université Gustave Eiffel

TATTEGRAINHélène

MOREAUFabien

GRANIEMarie-Axelle

Eplorer les effets de menace du stéréotype sur la performance des femmes au moment de l'examen pratique du permis de conduire et tester des méthodes pour les atténuer.

En France, plus d'hommes que de femmes réussissent l'examen pratique du permis de conduire. Cette situation a d'importantes conséquences sociales pour les femmes, comme l'augmentation des coûts de formation et l'accroissement des obstacles à l'emploi. Le projet Permis_HF financé par la DSR a identifié la menace du stéréotype comme un facteur explicatif important, mais n’a pas permis d’étudier directement la situation d’évaluation de l’examen pratique. Dans le domaine de la conduite automobile, la littérature suggère une relation entre l'activation du stéréotype négatif de la femme au volant et un risque de collision plus élevé mesuré sur simulateur de conduite chez les femmes. L’objectif du projet MESCA est 1/ de vérifier que la situation de l’examen pratique crée des effets de menaces qui détériorent les performances des femmes et améliorent les performances des hommes ; 2/ de tester l’effet du contre-stéréotype pour améliorer les performances des femmes à l’examen et amoindrir le sentiment de compétences des hommes ; 3/ analyser les variables explicatives des différences interindividuelles et des effets de menace. L’objectif final est de pouvoir proposer un moyen simple de pallier à la fois la menace du stéréotype chez les femmes - et ses effets délétères sur leur performance au volant au moment de l’examen - et la sur-confiance des hommes - et ses effets délétères sur leurs comportements à risque ultérieurs au volant.

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REDOUTENathalie

TATTEGRAINHélène

GRANIEMarie-Axelle

Comprendre la légitimité d'une règle permet de mieux saisir les processus d'internalisation de celle-ci par l'usager  de la route et de favoriser l'obéissance à la règle. L'identification et l'élaboration de nudge produisant une légitimité de la règle devrait conduire à une conformité plus importante.

La recherche Rapport à la règle et légitimité perçue vise à étudier, évaluer et agir sur le rapport qu’entretiennent les automobilistes français aux règles de circulation en se focalisant plus particulièrement sur la légitimité perçue de ces dernières ainsi que sur l’utilisation des nudges comme levier d’action. Deux axes de recherche sont mobilisés :

L'objectif de l'axe 1 consiste à évaluer la légitimité perçue de différentes règles de circulation ainsi que les facteurs explicatifs de cette perception. L'objectif de l'axe 2  est de proposer et évaluer des nudges pouvant agir sur la légitimité perçue des règles de circulation et favoriser une intériorisation et une conformité durable à celles-ci. État des lieux du rapport que les automobilistes français entretiennent avec les règles de circulation (degré de conformité et légitimité perçue)

Il s'agira donc de procéder à une évaluation de la capacité des nudges à agir sur le rapport à la règle et à favoriser une conformité continue en améliorant la légitimité perçue de celle-ci. et à une évaluation de l’acceptabilité des nudges comme moyen d’action en matière de sécurité routière

Contacts Université Gustave Eiffel

martinezfrederic

GRANIEMarie-Axelle

L'objectif de la thèse est de faire un état des lieux de l'utilisation effective des outils Renault et de tester leur efficacité en termes de connaissances, de représentations et de comportements.

L’objectif direct des actions de sensibilisation est d’accroitre les connaissances des enfants concernant les règles et les risques liés aux déplacements et d’augmenter durablement leur conformité des enfants aux règles routières, en modifiant leur représentation. L’efficacité des outils de sensibilisation est a priori dépendante de différents facteurs, comme leur contenu, mais aussi leur utilisation effective ou la motivation des enseignants à faire passer le message. Enfin, les pratiques éducatives parentales et les représentations et attitudes que les parents véhiculent peuvent venir en cohérence avec l’action de sensibilisation, et la renforcer, ou au contraire la contredire et l’atténuer.

L’objectif de cette thèse est alors de 1/ faire un état des lieux de l’utilisation effective au plan international des outils de sensibilisation proposés par Renault à destination des enfants de 7-11 ans; 2/ d'évaluer l’effet à court et moyen terme chez les enfants et leurs parents de ces outils sur les connaissances des risques et des règles, leur représentation, les comportements de déplacements observables et 3/ proposer au groupe Renault des recommandations d’amélioration des outils existants, voire de construction de nouveaux outils de sensibilisation à destination de la population cible.

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TATTEGRAINHélène

GRANIEMarie-Axelle

Nous proposons au SDIS 38 une étude psychosociale afin d’interroger différents facteurs susceptibles d’expliquer les comportements de conduite des sapeurs-pompiers, en rapport notamment avec la perception des risques, la perception des règles, la perception de la fonction du conducteur et du collectif.

Le SDIS 38 est en demande d’éléments de connaissances lui permettant de construire une action de prévention et de préconisations sur le champ d’action à investir, en travaillant sur les causes des comportements plutôt que sur leurs conséquences. Nous avons proposé au SDIS 38 une étude psychosociale afin d’interroger différents facteurs susceptibles d’expliquer les comportements de conduite des sapeurs-pompiers, en rapport notamment avec la perception des risques, la perception des règles, la perception de la fonction du conducteur et du collectif. De plus, nous interrogerons des caractéristiques individuelles susceptibles d’expliquer des variations dans ces perceptions. Ces différentes informations permettront de saisir quels sont les groupes les plus exposés au risque routier et qu’il faut cibler en priorité en termes d’action de prévention.

Contacts Université Gustave Eiffel

TATTEGRAINHélène

GRANIEMarie-Axelle

Contacts Université Gustave Eiffel

REDOUTENathalie

TATTEGRAINHélène

GRANIEMarie-Axelle

Ce projet vise à comprendre si la pratique des jeux vidéo impacte les comportements de déplacement transgressifs et/ou à risque accidentel et de saisir les types de jeux et les variables impliqués dans cette relation.

Ce projet vise à appréhender la relation entre la pratique des jeux vidéo et les comportements de déplacement à risque des adolescents (11-20 ans). Plus précisément, il s’agit de comprendre si la pratique des jeux vidéo impacte les comportements de déplacement, de saisir les types de jeux et les variables impliqués dans cette relation et d’appréhender la spécificité des jeux vidéo sur les comportements de déplacement transgressifs et/ou à risque accidentel, en comparant leurs effets potentiels à ceux de la pratique d’activités sportives. Dans cette perspective, il s’agira de :

• Réaliser un état des lieux de la littérature sur les relations entre la pratique des jeux vidéo et/ou sportive et les comportements de déplacement à risque,
• Étudier, à l’aide de focus groups et de carnets de bord, les représentations et les pratiques qu’ont les adolescents des jeux vidéo et de la prise de risque en matière de déplacement,
• Analyser, par une enquête corrélationnelle, les liens entre pratiques, variables psychologiques et comportements à risque, auprès d’un échantillon d’adolescents « gamers », « sportifs », « ni gamers ni sportifs » ou « gamers et sportifs »,
• Tester expérimentalement les effets immédiats de l’usage des jeux vidéo sur la prise de risque en matière de déplacement.

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CESTACJulien

ASSAILLYJean-Pascal

martinezfrederic

GRANIEMarie-Axelle

ESRA vise à procéder, tous les 3 ans environ, à des enquêtes auprès des usagers de la route plus de 30 pays concernant leurs attitudes, représentations et comportements sur la route et fournissant ainsi des indicateurs utiles pour la politique de sécurité routière.

ESRA (E-survey of Road users’ Attitudes) vise à procéder, tous les 3 ans environ, à des enquêtes auprès des usagers de la route des différents pays du monde concernant leurs attitudes, représentations et comportements sur la route et fournissant ainsi des indicateurs utiles pour la politique de sécurité routière.

L’objectif du projet ESRA3 est de maintenir la présence de la France dans le core-groupe du projet ESRA, à un niveau de participation encore supérieur à celui d’ESRA2, et avec une équipe renforcée.

Le projet ESRA3 permettra 1/ de participer à la construction du questionnaire ESRA3 pour l’ensemble des pays, 2/ de récolter des données sur les attitudes, représentations et comportements sur la route des usagers français (échantillon représentatif de 2000 personnes), 3/ de comparer finement ces données françaises aux autres pays enquêtés, 4/ de mener une analyse fine des effets de la culture sur les différences de sexe dans les attitudes, représentations et comportements des usagers de la route, 5/ d’assurer l’organisation de l’événement international ESRA2 en 2022 en France, 6/ d’assurer la valorisation des résultats d’ESRA3 sous forme d’articles scientifiques, de rapports et de communications internationales et nationales.

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CHAMPELOVIERPatricia

EVENNOUMyriam

DA_SILVAGaëlle

martinezfrederic

GRANIEMarie-Axelle