L'objectif du projet est de développer des simulateurs de conduite permettant d’étudier les causes d'incidents et de comprendre les motivations du comportement des acteurs impliqués, ce dans le but de concevoir des contre-mesures de sécurité routière. Pour parvenir à cet objectif les partenaires se proposent d'utiliser les résultats les plus récents dans les domaines de la simulation, l'intelligence artificielle, la réalité virtuelle et le traitement de données. Des études sur routes et sur pistes permettront d’identifier les facteurs environnementaux et comportementaux conduisant aux incidents pour des usagers pouvant avoir un comportement altéré du fait de facteurs psychologiques, de distractions, ou de prise de drogues. Ces études permettront 1) de raffiner des modèles d’usagers et leur simulation afin d’obtenir des comportements simulés les plus réalistes possible, 2) de définir des scénarii permettant d’étudier sur simulateur(s) des situations incidentogènes actuelles ou futuristes (cas d’un trafic mixte avec des véhicules robotisés par ex.), 3) de définir des modèles de représentation et de mesure de la prise de risque de l’usager grâce à l’usage combiné de données individuelles (dont biométriques), et liées au contexte et paramètres de conduite. L’inter-connexion des simulateurs piéton, deux-roues et voiture mis au point dans le cadre du projet, permettra en outre de conduire des études sur les interactions entre des usagers divers pouvant être virtuels ou « réels »

Contacts Université Gustave Eiffel

BoubezoulAbderrahmane

JALLAISChristophe

FORTAlexandra

TATTEGRAINHélène

ETIENNEVirginie

REDOUTENathalie

CHAPUISPatricia

MIGNOTDominique

MOREAUFabien

L’objectif de ce projet est de valider l’algorithme de détection d’un inconfort cognitif ressenti lors de la conduite automobile développé dans le cadre du projet DISCO+. Il permettra l'amélioration de l’apprentissage automatique de détection de l’inconfort en conduite.

L’objectif de ce projet est de valider l’algorithme de détection d’un inconfort cognitif ressenti lors de la conduite automobile développé dans le cadre du projet DISCO+ et pour lequel un brevet a été déposé en 2017 (référence PTC/EP2016/067325). Il s’agit ici de continuer les investigations afin de l’améliorer. En effet, lors du projet DISCO+, le protocole qui a servi à son élaboration ne présentait que des situations de conduite sur routes départementales.  Les résultats obtenus ont montré différentes modifications des données physiologiques et comportementales. Ces résultats ont montré que les indicateurs pouvaient être influencés différemment par la difficulté à gérer les situations de conduite. Ainsi, cette étude souligne l'intérêt de détecter un sentiment global d'inconfort (prenant en compte les variations émotionnelles et cognitives en termes de charge mentale) plutôt que de détecter des états émotionnels ou cognitifs spécifiques. De plus, nos résultats sont en accord avec d'autres études sur le fait que l'identification de telles modifications psychologiques nécessite une combinaison de plusieurs indicateurs physiologiques et comportementaux. Enfin, ces résultats encourageants mettent en lumière la possibilité de classer un inconfort psychologique modéré à extrême au volant. L’ensemble des résultats font l’objet d’un brevet international qui a été soumis en avril 2020. Plusieurs valorisations sous forme de publications internationales sont en cours de rédaction.

Contacts Université Gustave Eiffel

NDIAYEDaniel

CAROStéphane

FORTAlexandra

VIENNEFabrice

REDOUTENathalie

BERTHELONCatherine

JALLAISChristophe

MOREAUFabien

Proposer un monitoring avancé de l’état du conducteur en combinant différents diagnostics (état physique défini par sa posture, états internes définis par l’état émotionnel et l’effort cognitif, état perceptif défini par ses stratégies de prise d’informations

L’automatisation des véhicules, qu’elle soit de niveau 3 (avec des demandes de reprise en main non anticipées) ou de niveau 4 (conduite entièrement autonome sur certaines sections de route), pose de nouveaux problèmes en termes de sécurité et d’acceptabilité de la part du conducteur. Le projet AutoConduct vise, à partir d’une analyse des besoins, à concevoir une nouvelle stratégie de Coopération Homme-Machine (CHM) adaptée à l’état du conducteur. Pour cela, ce projet a comme ambition de proposer un monitoring avancé de l’état du conducteur en combinant différents diagnostics (état physique défini par sa posture, états internes définis par l’état émotionnel et l’effort cognitif, état perceptif défini par ses stratégies de prise d’informations visuelles) de manière à adapter en temps réel la gestion des interactions entre le conducteur et les automatismes du véhicule. L’ensemble des résultats de ce projet seront intégrés sur deux véhicules instrumentés. Un premier véhicule magicien d’Oz intégrera les aspects « état du conducteur/modalités d’interactions informatives » pour tester l’acceptabilité des interfaces et la robustesse des diagnostics sur route ouverte. Un deuxième véhicule intégrera l’ensemble du système, y compris les commandes actives sur la dynamique longitudinale et latérale véhicule, pour tester l’acceptabilité et la robustesse des CHM en situation protégée (piste d’essai).

Contacts Université Gustave Eiffel

NDIAYEDaniel

ROBERTThomas

FORTAlexandra

VIENNEFabrice

EVENNOUMyriam

BEURIERGeorges

REDOUTENathalie

GABAUDECatherine

TATTEGRAINHélène

DEROLLEPOTRomain

MITTONDavid

PAUZIEAnnie

MOREAUFabien

JALLAISChristophe

Ce projet permettra (1) d'apporter un nouvel éclairage sur l'effet du vieillissement sur la conduite passive (autonome) ou active et de (2) déterminer les bénéfices et limites de la spectroscopie proche infrarouge à l'étude des processus cognitifs et perceptifs.

Dans ce projet de recherche, nous proposons d’apporter un nouvel éclairage sur les mécanismes cognitifs et visuels impliqués en conduite en comparant deux groupes de conducteurs : âgés et jeunes. Compte tenu de l’arrivée des véhicules autonomes sur nos routes, nous proposons d’étudier deux types de conduite ; la conduite « passive » où la personne est à bord d’un véhicule qui fonctionne en mode automatique et la conduite active où la personne conduit. Un premier objectif sera d’étudier l’effet des troubles cognitifs associés au vieillissement sur la conduite passive et active en examinant les différences en terme d’activité cérébrale entre le groupe de conducteurs jeunes et âgés en conduite passive (conduite autonome) et active. Un second objectif sera d'étudier la gêne visuelle liée à l’éblouissement selon l'âge des conducteurs.

Contacts Université Gustave Eiffel

RANCHETMaud

FORTAlexandra

BremondRoland

REDOUTENathalie

JALLAISChristophe

MOREAUFabien

Ce projet s’insère dans le défi scientifique « La ville sûre et résiliente : Comprendre et gérer le risque urbain » de l’I-SITE. Il a pour ambition d’aider à la réduction et à la prévention du risque de chute afin d’améliorer la mobilité en ville des personnes âgées.

Le premier objectif était d'identifier parmi les facteurs neurophysiologiques, cognitifs et métacognitifs (la conscience des déficits), ceux qui jouent un rôle essentiel sur la capacité à se déplacer des personnes âgées dans des situations complexes.  Le deuxième objectif était de tester les bénéfices d’un programme de rééducation intensif (SIROCCO) sur la capacité à se déplacer chez des personnes atteintes de la maladie de Parkinson. Au total, 100 personnes ont participé à cette étude. Elles ont été réparties en quatre groupes (personnes jeunes, personnes jeunes-âgées (- de 65 ans), personnes âgées (> 65 ans) et personnes atteintes de la maladie de Parkinson). Le protocole consistait à mesurer les performances cognitives à l’aide de plusieurs tests neuropsychologiques). Ils réalisaient également des sessions de marche seule et de marche en double tâche (tâche de comptage  et tâche de soustraction). Pendant ces sessions, les performances de marche (telles que la vitesse, la longueur des pas) ont été recueillies à l’aide de capteurs . L’activité corticale au niveau du cortex préfrontal dorsolatéral pendant la marche a été mesurée à l’aide de la spectroscopie proche infrarouge fonctionnelle (fNIRS). Un groupe de personnes présentant une maladie de Parkinson a été testé trois fois dans les mêmes conditions que celles énoncées ci-dessus 5 semaines avant le programme, à l’entrée et tout de suite après le programme de rééducation pour étudier ses effets sur les performances cognitives, de marche et sur l’activité cérébrale. Les résultats montrent une augmentation de l’activité corticale au niveau du cortex préfrontal dorsolatéral pendant la marche avec le vieillissement physiologique. Les performances de marche et les performances cognitives sont également altérées avec le vieillissement. Ces changements neurophysiologiques et comportementaux apparaissent notamment lors de situations de marche en double tâche. Les personnes atteintes de la maladie de Parkinson voient leur activité corticale augmenter en condition de marche seule par rapport aux participants âgés contrôles. Cela montre que les ressources cognitives sont déjà plus fortement sollicitées chez les patients lors d’une tâche de marche à priori assez automatisée. Le programme a des effets bénéfiques sur les principaux paramètres de marche (vitesse, cadence, longueur de pas). Les ressources cognitives sont également moins fortement sollicitées à l’issue du programme comme s’il avait permis de mettre en place des compensations. Les conclusions permettent de faire des recommandations pour la prise en charge de ces patients.  

Contacts Université Gustave Eiffel

REDOUTENathalie

PAIRE-FICOUTLaurence

DEROLLEPOTRomain

MOREAUFabien

Cette collaboration IFSTTAR-Keolis, qui a représenté 2 journées d’essais sur les pistes de Transpolis, et 6 journées d'essais en circulation a permis de se fixer des objectifs de progrès afin de faire avancer l’industrie française et européenne dans des démarches construites et rigoureuses de validation des systèmes d’aide à la conduite.

Sur sollicitation de Keolis, l'Ifsttar a proposé la réalisation d'une étude ergonomique afin d'observer l'activité des conducteurs des bus TCL durant l'utilisation de systèmes d'assistance à la détection d'usagers vulnérables. Ce projet a permis de comparer l’ergonomie de deux systèmes (Safety Front et Shield+). Ainsi, des bus TCL équipés de ces systèmes ont circulé sur les pistes de Transpolis et six scénarios d’évaluation  ont été mis en œuvre (tourne-à-gauche, tourne-à-droite en présence de piétons et cyclistes, arrivée sur un obstacle, remontée de voie par un cycliste) en utilisant les mannequins mobiles cycliste et piéton. Ces essais ont ensuite été complétés par des essais en circulation dans la métropole de Lyon.

Des méthodes d’observation et d'analyse en ergonomie ont permis d’étudier l’utilité, l’utilisabilité et l’acceptabilité des systèmes et de formuler des recommandations à destination de Keolis et des concepteurs. L’efficience des systèmes a également été évaluée en réalisant des comptages des détections et en les qualifiant une à une.

Les évaluations de ces systèmes concourent aux mêmes résultats : les objectifs et les fonctionnalités des deux systèmes sont compréhensibles mais leur utilité durant l’activité de conduite n’est pas avérée. Des recommandations ont donc été formulées pour améliorer la fiabilité des systèmes et imaginer de tester à nouveau sur les pistes de Transpolis des systèmes disposant d’un niveau de fiabilité plus élevé.

Contacts Université Gustave Eiffel

DEROLLEPOTRomain

BESSMANNErik

MOREAUFabien

GABAUDECatherine

Plusieurs laboratoires de l’IFSTTAR appuient leurs recherches sur des expérimentations utilisant de la réalité virtuelle (VR) ou des animations 3D (3D). Or, la mise en place d’une scène virtuelle demande la préparation et l’optimisation d’un grand nombre d’éléments. Ce travail peut s’avérer long et dense, d’autant que les laboratoires ne disposent pas ou peu d’agents spécialisés ou s'appuient sur des personnels non-permanents. Développer un outil transversal permettra de :

• Mutualiser les travaux de VR et de 3D au sein de l’IFSTTAR, les objets achetés et créés
• Formaliser des normes qualitatives suffisamment généralisées pour pouvoir s’adapter à différentes plateformes
• Faciliter le travail collaboratif
• Automatiser une partie des tâches de préparation
• Générer automatiquement des objets et des flottes d’objets (particulièrement des véhicules)
• Mettre à disposition des objets animés ou préprogrammés faciles d’utilisation pour les non-experts

Un tel outil offrira un gain de temps considérable en mettant à disposition un grand nombre d’éléments directement utilisables et en rendant possible la création de flottes d’objets. Il consituera un support commun aux personnels permanents et non permanents, assurant une continuité des travaux. Enfin, les réalisations gagneront en possibilités et en qualité, bénéficiant de l’expertise de chacun. Cette plateforme occasionnera un réseau d’échanges de données, de connaissances, de développements, de compétences et une réflexion commune.

Contacts Université Gustave Eiffel

CAROStéphane

BLANCHETRegis

ROBINETFlorian

martinezfrederic

CHAMPELOVIERPatricia

MOREAUFabien

Le projet PANIC vise à estimer d'une part la prévalence de l'anxiété de la conduite dans la population française et d'autre part l'impact qu'elle peut avoir sur les performances de conduite et les processus attentionnels en jeu lors de la conduite simulée et sur piste. 

Connaissant l’impact de l’anxiété sur les capacités attentionnelles, ce projet vise à mieux comprendre l’impact potentiel de l’anxiété de la conduite sur le comportement de conduite, les performances de conduite et les processus attentionnels en jeu lors de la conduite automobile.

Il n’existe pas de données quant à l’ampleur de ce phénomène en France. Pour combler ce manque, le premier volet du projet consiste en une étude de prévalence dans la population française. Outre le pourcentage de personnes concernées et leurs caractéristiques démographiques, nous nous intéresserons à la source de cette anxiété, aux répercussions sur la qualité de vie des personnes ainsi qu’à la prise éventuelle de médicaments en lien avec l’anxiété.

Le deuxième volet du projet, expérimental, vise à mieux comprendre comment l’anxiété de la conduite, selon son intensité, peut impacter les processus attentionnels et le traitement de la scène visuelle en situation de conduite et quelles sont les répercussions en termes de performances de conduite. Nous recueillerons des données non seulement comportementales mais aussi physiologiques, neurophysiologiques et psychologiques pour obtenir un tableau plus précis permettant de mieux comprendre les risques liés à l’anxiété de la conduite et leur genèse et ainsi proposer des pistes de solutions pour les personnes concernées.

Contacts Université Gustave Eiffel

EVENNOUMyriam

DEROLLEPOTRomain

NDIAYEDaniel

charbotel-coing-boyatbarbara

REDOUTENathalie

JALLAISChristophe

MOREAUFabien

Le projet développera notamment un jumeau numérique permettant de modéliser le conducteur et les occupants et ainsi personnaliser les remédiations afin de maintenir le conducteur alerte, de prévenir ou de neutraliser son stress. Les équipes Valéo seront accompagnées dans ce projet de ses partenaires universitaires (l’Université G.Eiffel et les Ecoles des Hautes Etude) et industriels (les PME MyBRain Technologies et Core for Tech). A l’issue du projet, le consortium commercialisera notamment des capteurs intelligents, un dispositif tête haute avec réalité augmentée, les logiciels “digital twins” et “fatigue”, des outils de monitoring et de labellisation ainsi qu’une plateforme d’assistance conducteur.

Contacts Université Gustave Eiffel

FORTAlexandra

HOARAUAnais

EvinMorgane

JALLAISChristophe

MOREAUFabien