Le projet SUSHIS vise à développer et commercialiser une peinture photo-luminescente pour la signalisation routière.

Dans le contexte du développement de la route du future, il s'agit d'apporter une meilleure visualisation de la signalisation horizontale (bandes d’arrêt d’urgence, passages piétons, pistes cyclables, …) en conditions dégradées (nuit, brouillard) tout en proposant une solution simple à mettre en œuvre. Dans ce contexte, le projet SUSHIS vise à développer et commercialiser une peinture photo-luminescente pour la signalisation horizontale (marquage routier). La peinture photo-luminescente capture la lumière du soleil durant la journée et la libère au cours de la nuit afin de signaler une route ou une piste cyclable. D’une durée de quatre ans, le projet vise à déterminer la meilleure peinture selon plusieurs critères de performance, notamment en termes de visibilité, puis à la tester sur des démonstrateurs (notamment sur route). Sont impliqués des partenaires industriels. Dans le cadre de ce projet, le laboratoire PICS-L est responsable du lot "Caractérisation" dont l'objectif est de caractériser la photométrie et les performances de ces peintures photo-luminescentes en termes de visibilité. Les mesures réalisées en laboratoire ont permis d’estimer la distance de visibilité du marquage luminescent au-delà des phares de véhicules. Une nouvelle formulation des peintures est en cours de certification sur la RN2 depuis juin 2019. Les peintures ont été déposées et mesurées dans Sense-City en 2020 et 2021.

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Suivi des performances photométriques de deux technologies d'enrobé à granulats luminescents LUMICOL et Lux'ART experimentées sur une piste cyclable financée par l'EPA Paris-Saclay.

Une piste cyclable avec de l'enrobé à granulats luminescents a été financée par l'EPA Paris-Saclay. Deux technologies concurrentes ont été mises en oeuvre LUMICOL et Lux'ART. Dans le cadre de cette expérimentation, l'Université Gustave Eiffel a effectué le suivi des performances photométriques de ces enrobés en réalisant des mesures de luminance selon un mode opératoire développé dans le cadre du projet Adème I-Street sur des échantillons de surface prélevés sur la piste à l'état neuf et après plus d'un an d'utilisation. Une méthode dédiée a été développée pour quantifier l'évolution des performances des produits dans le temps. Un complément de suivi sur une période plus longue est envisagé.

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Dans e-Dyn, nous étudions l’impact de sources éblouissantes dont les caractéristiques varient au cours du temps, comme les phares ou l'éclairage public, sur les performances visuelles de détection de cibles.

La présence de sources lumineuses la nuit peut provoquer un éblouissement du conducteur et réduire sa capacité à détecter des obstacles. On parle d'éblouissement d'incapacité. La Commission Internationale de l'Eclairage a proposé un modèle qui prédit la réduction du contraste perçu dans une situation éblouissante statique. Or, en pratique, le conducteur est en mouvement par rapport aux sources lumineuses, qui se traduit par un signal dynamique sur sa rétine.

Dans ce contexte, l'objectif de cette initiative ciblée était d'étudier l'impact sur les performances de détection de l'éblouissement d'incapacité dû à une source dont les caractéristiques varient périodiquement au cours du temps. Le choix d'un scénario périodique est lié aux situations d'intérêt: défilement de luminaires, trafic dense en sens inverse.

Pour cela, une expérimentation psychophysique a été réalisée en laboratoire sur 5 observateurs. Une interface de présentation de cibles selon des protocoles spécifiques de psychophysique, d’enregistrement de temps de réaction par capteur IR couplé à l’allumage de LEDs a été créée sur Rasberry Pi. Une tâche de détection de cible était proposée aux observateurs. Nous avons évalué le seuil de détection en présence d’une source éblouissante de luminance constante ou variant selon différentes fréquences temporelles pour pouvoir quantifier l'effet propre de la dynamique. La comparaison des prédictions du modèle par mesures physiques et des données expérimentales psychophysiques ont permis de conclure sur la pertinence du modèle statique de la CIE pour quantifier la perte de visibilité au cours du temps.

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BremondRoland

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Des simulations fondées sur des mesures photométriques et des modèles de visibilité permettent d'évaluer et comparer, dans différents scénarios de conduite, la visibilité par le conducteur du train suiveur, de plaques rétroréfléchissantes et lanternes en queue de train.

La règlementation pour la signalisation arrière des trains de fret sur le réseau ferré français prescrit 2 lanternes fixes, qui seraient remplacées par des plaques rétroréfléchissantes sur la base d'un règlement européen. Dans certains cas où les conducteurs sont autorisés à conduire en marche à vue se pose alors la question de la visibilité de ces plaques pour la détection du train.

Des simulations ont ainsi été réalisées, permettant de calculer et comparer la distance de visibilité de différents types de plaques ou de la lanterne dans différents scénarios en utilisant des modèles de visibilité de la littérature. A partir de scénarios concrets, exprimés en termes de géométrie de la scène (distance entre trains, courbure et déclivité de la voie), de photométrie des projecteurs et des plaques (mesurés en laboratoire) et des conditions de l’environnement visuel (météo dégradée, jour/nuit), les grandeurs d’entrées des modèles de visibilité sont calculées pour estimer en sortie la distance de visibilité.

Parmi les résultats obtenus, l'on note que la lanterne est en général plus visible que les plaques. Les performances dépendent également de l’intensité maximale mais aussi du solide photométrique des projecteurs. Concernant les plaques, l’ordre de grandeur du coefficient de rétroréflexion maximal permet d’identifier les plaques les plus performantes. Enfin, la taille des plaques impacte fortement leur performance : une plaque 3 fois plus grande est 40% plus visible.

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DumontEric

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